Пятница, 14.08.2020, 08:14


[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
  • Страница 2 из 2
  • «
  • 1
  • 2
Форум » TSO Pilot's Forum. » Flight Doc's » Обсуждаем новую технологию
Обсуждаем новую технологию
captaindkДата: Четверг, 08.01.2009, 17:11 | Сообщение # 16
Chef Pilot B737
Группа: Совет командиров
Сообщений: 7
Статус: Offline
С прошедшими и грядущими праздниками, Господа Пилоты! Приятных и безопасных полетов!

Ответы на вышеупомянутые вопросы и предложения.

Drimkins 15.12.08

Включение указанных Вами пунктов обсуждалось на Летно-методическом совете и не нашло поддержки у большинства, как не влияющее на безопасность/регулярность... - оставляем как есть, только в процедурах.

Cap 16.12.08

Пользуемся этим:
"ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ СТАНДАРТНЫХ ПРОЦЕДУР
Взаимоконтроль пилотов при полете в двухчленном составе экипажа является жизненно необходимым элементом безопасности полета. Любое намерение изменения режима полета, переключения, настройки или отмеченное изменение в индикации приборов должно быть немедленно сообщено другому пилоту, который подтверждает, что информация принята."

Суба 8.12.08

G/S armed - относится только к G/S,
APP - сразу к LOC и G/S.
Если знать откуда Вы взяли эти callouts, можно попробовать почувствовать разницу, но, вообще-то, они очень близки. Нужно лишь учитывать, что при нажатии APP до захвата LOC, есть вероятность снижения по глиссаде (в том числе ложной) до выхода на посадочный курс, что противоречит правилам полетов и не безопасно.

pspilot76 22.12.08

Логика повествования заключается в нацеливании экипажа до установления визуального контакта на уход на второй круг, а не на посадку.
Вы вырвали фразы из разных разделов неточных заходов.
Заход по приводам в СНГ описан в своем разделе полностью и полет на MDA в нем НЕ предусмотрен.

По этой теме необходимо уяснить, что DA(H) - это ВПР, т.е. на этой высоте начинается маневр по уходу, и обязательно будет просадка ВС на некоторую высоту (по FCTM - not more than 50 feet). И эта просадка учтена при расчете минимумов.

MDA(H) - это минимальная высота снижения, т.е. при заходе нельзя находиться ниже нее вне видимости ориентиров. Если воспринимать ее как ВПР, то при начале маневра с MDA(H), при имеющейся вертикальной скорости снижения, ВС оказывается ниже на величину просадки!

Из понимания этих отличий и строятся различные процедуры заходов по неточным системам.
При CDFA - мы увеличиваем MDA на 50' и она становится ВПР.
При Non constant rate мы занимаем MDA(H) и следуем до VDP (и не далее!).
При заходах на пост-советских а/д - это микс из двух процедур. При этом whichever comes first появляется для случая, если произошла ошибка в расчете вертикальной скорости на этапе после дальнего привода.

При выборе процедуры учитывайте, что самая безопасная - CDFA, т.к. на ВПР (MDA(H)+50') параметры, в большинстве случаев, соответствуют критериям Stabilized Approach.

При полете на MDA(H) (процедура еще называтся "Dive and Drive") - в вертикальной плоскости ВС не сбалансировано для продолжения захода, плюс режим работы двигателей - для горизонтального полета.
"Переломить" самолет из такого положения довольно сложно, так как отсутствует устойчивый навык. Такая процедура совсем не похожа на ПРИВЫЧНЫЙ заход по ILS!
При этом зачастую высота MDH менее 500' (например FRA), что, само по себе, исключает применение Dive and Drive (полет на MDA(H)), т.к. в любом случае, даже при установлении визуального контакта, параметры Stabilized Approach соблюдены НЕ БУДУТ!!!

Авиационная индустрия разработала и стала настоятельно рекомендовать выполнение неточных заходов на посадку методом Constant Rate (CDFA), а не Dive and Drive, после ряда инцидентов и катастроф, в которых одной из причин был Unstabilized Approach.

Всегда пОмните, что во всех случаях безопасность, а не регулярность, является неоспоримым приоритетом!

Суба 24.12.08

Right Side Clear - то, что нужно. Исправим на 91 странице. Спасибо!

FINAL APPROACH POINT (FAP) (USA) — The
point, applicable only to a non-precision approach
with no depicted FAF (such as an on-airport VOR),
where the aircraft is established inbound on the final
approach course from the procedure turn and where
the final approach descent may be commenced. The
FAP serves as the FAF and identifies the beginning
of the final approach segment.

ifly 28.12.08

Callout "Autobrake in use / OFF" - очень полезен, проверено на тренажере. Это напоминание для PF, какой способ торможения он выбрал. Поэтому и делает его PM, у него свободного внимания больше.

Про лампочки.
Вы не думали, что у Вас вдруг перегорит лампа в табло Low Oil Pressure двигателя? А ведь очень полезное табло, приводящее, при определенных условиях, к выключению двигателя! А Вы всегда смотрите из-за этой лампы на Oil Pressure Indicator? А цена деления на нем какая?
Примеров множество. Это авиация.

Спасибо за обсуждение!
Читайте материалы разборов!

Удачи!

Сообщение отредактировал captaindk - Четверг, 08.01.2009, 20:55
 
iflyДата: Пятница, 23.01.2009, 00:46 | Сообщение # 17
F/O B737
Группа: TSO Pilot
Сообщений: 9
Статус: Offline
Quote (captaindk)
Callout "Autobrake in use / OFF" - очень полезен, проверено на тренажере. Это напоминание для PF, какой способ торможения он выбрал. Поэтому и делает его PM, у него свободного внимания больше.

вот именно, что на тренажере, где делается много заходов и просто забывается, поставил ли ты autobrake в off после взлета, или в другое положение. Ведь там мы не проводим Landing Briefing, на котором это и оговаривается и запоминается.
А вообще callout логичнее было бы сделать Autobrake OFF/1/2/3/MAX, чтобы PF точно знал в каком режиме работает autobrake.

Добавлено (23.01.2009, 00:46)
---------------------------------------------
на тренажере мы не читаем descent checklist, где и контролируется autobrake. а по-хорошему должны - сразу после after takeoff checklist. так во всяком случае написано в FCTM для touch & go заходов...

в реальной практике проводя предпосадочный брифинг, выбираешь способ торможения и оба пилота помнят о нем до самой посадки - проверено. biggrin


fly smart
 
Форум » TSO Pilot's Forum. » Flight Doc's » Обсуждаем новую технологию
  • Страница 2 из 2
  • «
  • 1
  • 2
Поиск: